在租船的來往函電中，經(jīng)常可以見到諸如以下對運(yùn)費(fèi)條款的陳述：“ FULL FRT TBP TO OWNRS NOMI ACCT W/15 BKG DAYS ACOL N S/R BS/L”。由于運(yùn)費(fèi)收取對船東來說是至關(guān)重要的,因而在租約中對此條款的陳述就得相當(dāng)謹(jǐn)慎，否則將引起許多麻煩。那么具體應(yīng)注意哪些方面呢？
運(yùn)費(fèi)由誰來支付
在當(dāng)今國際貿(mào)易中，買賣合同大多是以CIF或CFR價(jià)格條款成交的。在此條件下，賣方負(fù)責(zé)訂艙或租船，且信用證中也常明確“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”，因而很明顯運(yùn)費(fèi)由托運(yùn)人支付。但如果買賣合同是以FOB價(jià)格條件成交的，則運(yùn)費(fèi)基本上是到付，所以在此條件下，運(yùn)費(fèi)通常是由買方或收貨人支付的。
運(yùn)費(fèi)支付的時(shí)間規(guī)定
普通法中，運(yùn)費(fèi)是一種服務(wù)性的費(fèi)用，因而這應(yīng)在服務(wù)結(jié)束之后支付。表明船東要在完成租約規(guī)定的承運(yùn)任務(wù)后才能得到運(yùn)費(fèi)。在租約中如果是 LINERTERMS， 由于船東負(fù)責(zé)裝卸，故貨物必須在卸港卸下后，運(yùn)費(fèi)才給予支付。在租約中如是訂FIO條款，則由收貨人安排裝卸，故一旦船舶到達(dá)目的港或指定的泊位，卸船交貨準(zhǔn)備就緒，運(yùn)費(fèi)就就予以支付。但如果船舶在距離目的港或指定的泊位僅幾十米航程的水域發(fā)生“合同受阻”，比如船舶推定全損，就不算完成任務(wù)，因而就得不到運(yùn)費(fèi)。按英國法律，甚至也不能按完成的運(yùn)輸任務(wù)的百分比收取比例運(yùn)費(fèi)(PRO-RATE FREIGHT) 。當(dāng)然，根據(jù)普通法，船東在此情況下仍有權(quán)取得用其它船舶來轉(zhuǎn)運(yùn)貨物至目的地以收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，并且船東因使用其它船來轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的運(yùn)費(fèi)損失可以從保險(xiǎn)人處獲得補(bǔ)償。
以上這種普通法默示的完全到付的情況，在當(dāng)今愈來愈多以CIF成交的買賣情況下已越來越少。最常見到的是那些簽發(fā)“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”的提單。這些不被普通法默示的方式，租約中對運(yùn)費(fèi)的措詞就得相當(dāng)謹(jǐn)慎。
由于提單中運(yùn)費(fèi)預(yù)付的注明是結(jié)論性的，如此種提單被善意的第三者所受納，那么在卸貨期間對于實(shí)際并沒有支的付運(yùn)費(fèi)，船東就不存在有對貨物的留置權(quán)。因而作為船東一方如要保護(hù)自己，就應(yīng)該在租約中規(guī)定“預(yù)付運(yùn)費(fèi)在裝貨完畢及提單簽發(fā)之前支付”或“租船人在裝貨前就運(yùn)費(fèi)提供銀行擔(dān)保”之類的措辭。而對租船人來說，運(yùn)費(fèi)預(yù)付也要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，因法律默示：預(yù)付運(yùn)費(fèi)，不論船貨是否滅失，船東概不退還。當(dāng)然由于此種情況貨物通常是以CIF價(jià)格條款投保的（運(yùn)費(fèi)已包括在貨價(jià)內(nèi)一并投保），因而此風(fēng)險(xiǎn)也就轉(zhuǎn)嫁給了保險(xiǎn)公司承擔(dān)。
在實(shí)際業(yè)務(wù)中，租約常作全部或部分預(yù)付運(yùn)費(fèi)，諸如“90%的運(yùn)費(fèi)在完貨后或簽發(fā)預(yù)付運(yùn)費(fèi)提單X天內(nèi)預(yù)付，剩下的10% 留待調(diào)整卸載量或已獲得的速遣費(fèi)”等。需要注意的是，以上條款并沒有改變支付運(yùn)費(fèi)的法律原則，僅是對付款方式的一種安排而已。除非租約條款清楚地表明運(yùn)費(fèi)是在貨物裝妥后即視作船東所應(yīng)賺取的 (DEEM EARNED) ，從而改變普通法的主張。否則，運(yùn)費(fèi)仍應(yīng)在船舶卸船交付時(shí)支付，受普通法的制約 (見1981年的THE LORNAI一案) 。租約里這種措辭一定要準(zhǔn)確清楚，比如“95%的運(yùn)費(fèi)應(yīng)在船長簽發(fā)清楚已裝船運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單后的第5個(gè)銀行工作日內(nèi)支付。余額在正確真實(shí)交貨同后支付。全部運(yùn)費(fèi)應(yīng)視作在裝運(yùn)時(shí)已賺取并不可返還，無論貨物和/或船舶是否滅失”。 以上措詞對支付款雖有一定寬限期（比如5個(gè)銀行工作日內(nèi)），但因其有明確的“運(yùn)費(fèi)視為裝運(yùn)時(shí)已賺取”的字眼，從而把運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)置于租船人身上，實(shí)際上這種寬限期只是一種商業(yè)上安排的需要而已，即如果船舶在開航不久后即沉沒，可因5個(gè)銀行工作日還沒支付運(yùn)費(fèi)，租船人仍然要對運(yùn)費(fèi)的支付負(fù)責(zé)，而并不因以上寬限期而影響運(yùn)費(fèi)支付。當(dāng)然，這對船東來說也存在著一定風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榻回浐蟠瑬|就無法通過留置貨物來索取余額運(yùn)費(fèi)，這樣一來，責(zé)任終止條款對運(yùn)費(fèi)就失去效力。這時(shí)，若租家的信譽(yù)不好，則余額就基本上有去無回了。
運(yùn)費(fèi)的特性
運(yùn)費(fèi)有一種不可觸動(dòng) (UNTOUCHABLE) 的特性。一般商務(wù)案件，法律允許被告方以“對等抵償”（EQUITABLE SET-OFF）的方式予以某些扣除，并且也適用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不得因發(fā)生任何爭議、提起了任何索賠而對運(yùn)費(fèi)加以克扣，運(yùn)費(fèi)必須全額予以支付。除非租約已訂明某些情況可以從運(yùn)費(fèi)中扣除，否則此將給租船人帶來極大的風(fēng)險(xiǎn)并落入船東的陷阱。1973年THE BREDE案好為一例。該案中，租船人因貨物（大米）受損而扣留了部分運(yùn)費(fèi)用作為損害賠償，當(dāng)時(shí)船東就提出了抗議并于兩年后才提出運(yùn)費(fèi)索賠（英國的THE LIMI-TATION ACT 1939允許其有6年的時(shí)效）。作為報(bào)復(fù)，租家也提出貨損索賠，但船東以訴訟時(shí)效已過（活用海牙規(guī)則一年的期限）為由抗辯。結(jié)果從仲裁員直至上訴法院均一致肯定了船東的運(yùn)費(fèi)請求并判決租船人敗訴。因此，若租家與船東發(fā)生貨運(yùn)方面的爭議，適當(dāng)?shù)淖龇ㄊ且幻孓k理索賠，一面運(yùn)費(fèi)仍然要照付。
總之，運(yùn)費(fèi)支付涉有了諸多的總是作為船租雙方，一方面要不斷提高業(yè)務(wù)知識水平，另一重要方面就是盡量和信譽(yù)良好的租家或船東打交道。