中央政府所屬港口
中央政府所屬港口是指港口的所有權(quán)屬于中央政府的港口。在這種所有制形式下，中央政府對(duì)港口具有所有權(quán)，并負(fù)責(zé)港口的建設(shè)與維修。同時(shí)港口的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)一般也作為中央政府的一個(gè)部門的形式存在。它沒有獨(dú)立的會(huì)計(jì)核算系統(tǒng)，港口的收支直接構(gòu)成中央政府收支的一部分。港口所需的資金由中央政府提供。港口當(dāng)局的主要成員也是由中央政府任命。港口的重大決策中央政府或議會(huì)根據(jù)有關(guān)法律作出。在這種港口內(nèi)，港口的生產(chǎn)業(yè)務(wù)由中央政府的某個(gè)部門或港口的承租人或私人企業(yè)來經(jīng)營(yíng)。我國(guó)傳統(tǒng)上的港口就是這種所有制形式，前蘇聯(lián)的主要港口和英國(guó)前港口委員會(huì)所轄的港口都是這種中央政府所有制的港口。
這種港口所有制形式有利于港口建設(shè)和經(jīng)營(yíng)資金的籌措，也有利于政府有效地推行國(guó)家的港口政策，從而保證港口的發(fā)展有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；同時(shí)國(guó)家還可以統(tǒng)籌考慮港口與內(nèi)陸運(yùn)輸之間的聯(lián)系。然而，由于中央政府一般遠(yuǎn)離港口所在地，無法及時(shí)地、有效地了解港口的情況，因而其作出的決策不一定適合港口的實(shí)際。在港口的管理中往往會(huì)出現(xiàn)官僚主義。加之，在這種所有制形式下，港口容易受到中央政府的過多干預(yù)（有時(shí)這種干預(yù)是盲目的），在經(jīng)營(yíng)上缺少足夠的自治權(quán)，使得港口生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)僵化，不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要。因而這種所有制形式的港口在世界上已經(jīng)不多了。目前，我國(guó)除秦皇島作為國(guó)家的重要能源碼頭仍是屬于交通部代表國(guó)家所有和管理外，其他港口均已下放，成為中央和地方政府共同管理的港口。
地方政府所屬港口
與中央政府相對(duì)應(yīng)的是地方政府所屬港口，其中一種典型的港口是市屬港口。地方政府所屬港口是指所有權(quán)和管理權(quán)屬于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高權(quán)利機(jī)構(gòu)是地方議會(huì)或市議會(huì)。對(duì)于市屬港口，市議會(huì)中有一位議員專門負(fù)責(zé)港口的有關(guān)事務(wù)。在各個(gè)不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府負(fù)責(zé)港口的建設(shè)和維護(hù)工作，并向用戶提供港口的設(shè)施。這種所有制形式下港口的經(jīng)營(yíng)（港口當(dāng)局層次上）有兩種形式。一種是由地方政府直接經(jīng)營(yíng)，這種港口一般沒有獨(dú)立的會(huì)計(jì)核算系統(tǒng)，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大決策需要由地方議會(huì)根據(jù)有關(guān)的法令來作出。港口建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的資金需要由地方政府來提供，港口的經(jīng)營(yíng)和管理機(jī)構(gòu)的成員要由地方政府來任命。另一種經(jīng)營(yíng)的形式是由獨(dú)立港口經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)來經(jīng)營(yíng)。該機(jī)構(gòu)是獨(dú)立的法人，具有獨(dú)立的會(huì)計(jì)核算系統(tǒng)。但不管是哪種形式，港口都是屬于地方政府所有，是公有的港口。荷蘭的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利時(shí)的安特衛(wèi)普，德國(guó)的漢堡都是市屬港口，而美國(guó)的多數(shù)港口是州政府所屬港口。
公共自治港口
公共自治港口是指由專門立法所建立的有獨(dú)立法人資格的機(jī)構(gòu)所擁有的港口。在這種專門的立法中，規(guī)定了該團(tuán)體（法人）的地位、任務(wù)、權(quán)利、義務(wù)和限制。這種港口的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)的最高權(quán)利機(jī)構(gòu)是董事會(huì)，其成員部分是由中央政府任命，部分是由港口的用戶選舉產(chǎn)生。董事會(huì)主席一般由中央政府批準(zhǔn)。通常由董事會(huì)任命一位港口總監(jiān)來負(fù)責(zé)港口的日�；顒�(dòng)。他是港口管理中的最重要職務(wù)。他既是董事會(huì)與管理人員之間的橋梁，又是港口管理的各部門與港口內(nèi)各服務(wù)公司之間的協(xié)調(diào)人。
股份制公司港口
所謂股份制公司港口是指港口的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)都屬于私人公司的港口。這種港口具有獨(dú)立的法人地位，可以發(fā)行股票。其重大決策由董事會(huì)作出，并由總經(jīng)理來實(shí)施。由于港口具有較強(qiáng)的社會(huì)效益，而作為私有制的公司而言，其經(jīng)營(yíng)目的就是獲取最大的利潤(rùn)，因而兩者之間存在著非常大的矛盾。在多數(shù)情況下，這種形式所有制的港口也同樣地受到政府的種種約束。
港口政策
是一國(guó)政府為實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的某一個(gè)目標(biāo)對(duì)本國(guó)港口的態(tài)度、方針和措施的總和。港口政策的主體可以是中央政府也可以是地方政府。對(duì)港口性質(zhì)和地位的認(rèn)識(shí)是影響港口政策制定的關(guān)鍵因素。
港口政策制定原則
政府在制定港口政策時(shí)一般都遵循一定的原則，這些原則主要有：①國(guó)家安全政策；②港口與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)原則；③保護(hù)本國(guó)港口原則；④鼓勵(lì)有序競(jìng)爭(zhēng)，反對(duì)壟斷經(jīng)營(yíng)；⑤環(huán)境保護(hù)以及與城市協(xié)調(diào)發(fā)展原則。
港口政策內(nèi)容
港口政策包括了政府對(duì)港口發(fā)展采取的投資政策、財(cái)務(wù)政策、價(jià)格政策等。國(guó)家的投資政策包括：港口投資總量及其在各個(gè)港口之間的分配比例政策；國(guó)家直接投資與國(guó)家引導(dǎo)投資政策等。國(guó)家的財(cái)政政策包括：稅收政策；港口的補(bǔ)貼政策；國(guó)家信貸政策等；國(guó)家的港口價(jià)格政策是指政府對(duì)港口價(jià)格制定引導(dǎo)、限制和規(guī)范等方面的政策。
作為國(guó)家的運(yùn)輸政策的一部分，港口政策同樣具有其政治傾向，它反映了政府在制定港口政策時(shí)對(duì)港口的根本看法。政府的港口傾向具體地可分為保護(hù)主義傾向和政府部干預(yù)傾向。
港口政策的內(nèi)容應(yīng)該以本國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要為基礎(chǔ)，結(jié)合港口發(fā)展的特點(diǎn)，以最大限度地發(fā)揮港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用。
港口當(dāng)局轄權(quán)種類
根據(jù)港口當(dāng)局被授予轄權(quán)大小的不同，世界港口可以劃分為基礎(chǔ)設(shè)施港、設(shè)備港和服務(wù)港。在不同轄權(quán)模式下，港口行使著不同的職能。
所謂基礎(chǔ)設(shè)施港，是指港務(wù)當(dāng)局從事港口的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，并代替國(guó)家行使港政和航政權(quán)力，但不參與港口業(yè)務(wù)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。港口業(yè)務(wù)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)由港口內(nèi)私營(yíng)企業(yè)來承擔(dān)。目前，西歐大陸的主要國(guó)家，日本、美國(guó)、加拿大和澳大利亞的多數(shù)港口都是這類模式。
所謂服務(wù)港，是指港務(wù)當(dāng)局不僅提供港口的基礎(chǔ)設(shè)施，還提供諸如貨物裝卸服務(wù)和貨物的港內(nèi)搬運(yùn)和處理等業(yè)務(wù)的服務(wù)。港務(wù)當(dāng)局不僅要從事港政和航政，還從事港內(nèi)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)。目前，我國(guó)幾乎所有的港口都是這類性質(zhì)。另外，如以色列港、新加坡港和非洲多數(shù)港口的港務(wù)當(dāng)局都屬這類性質(zhì)的港口機(jī)構(gòu)。英國(guó)、愛爾蘭和丹麥的部分港口也屬于這類性質(zhì)。
設(shè)備港是界于基礎(chǔ)設(shè)施港和服務(wù)港之間的又一種港口轄權(quán)形式。在這種形式的港口內(nèi)，港務(wù)當(dāng)局不僅擁有港口的基礎(chǔ)設(shè)施，還擁有部分或全部港口的岸上設(shè)施。港務(wù)當(dāng)局擁有這些機(jī)械和設(shè)備，但并不直接從事港口的生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動(dòng)，而是將港口的岸上設(shè)備和機(jī)械與港口的其他基礎(chǔ)設(shè)施一起采用租賃的形式給私人企業(yè)使用。港務(wù)當(dāng)局從中收取租金，并以此作為其重要的經(jīng)濟(jì)收入的來源。目前，英國(guó)的倫敦港、布里斯托爾港和法國(guó)的勒阿弗爾港等港口屬于這種性質(zhì)。
上述三種港口當(dāng)局轄權(quán)模式，盡管轄權(quán)內(nèi)容不同，但有兩點(diǎn)是一致的。一是都需要負(fù)責(zé)港政管理，二是都在經(jīng)營(yíng)港口，只是經(jīng)營(yíng)的范圍、深度和方式有所差異而已。
港口轄區(qū)范圍的劃分
港口轄區(qū)范圍的大小，反映出各國(guó)中央政府和地方政府對(duì)港口的重視程度，并由國(guó)家立法或地方立法來確定。由于對(duì)港口功能認(rèn)識(shí)上的不一致和歷史原因，加之港口的服務(wù)腹地范圍的大小不一，世界各國(guó)港口轄區(qū)的大小差別很大。例如，在歐洲大陸的國(guó)家、美國(guó)和澳大利亞，政府認(rèn)為港口不僅具有運(yùn)輸功能，而且還具有工業(yè)功能、商業(yè)功能和貿(mào)易功能，并擁有對(duì)港口范圍內(nèi)土地的使用權(quán)和規(guī)劃?rùn)?quán)。加之這些國(guó)家幅員遼闊，因而這些國(guó)家的港口的轄區(qū)范圍就較大。如根據(jù)紐約和新澤西州有關(guān)法律的規(guī)定，美國(guó)的紐約和新澤西港務(wù)局的轄區(qū)范圍以自由女神像為中心，半徑25公里的范圍。再如，安特衛(wèi)普港口占地約14平方公里，其中有2平方公里是港口的水域。在我國(guó)，長(zhǎng)期以來，對(duì)港口的認(rèn)識(shí)僅停留在港口的運(yùn)輸能力上，因而港口轄區(qū)的土地主要用于港口的裝卸、堆存和運(yùn)輸。在港務(wù)當(dāng)局轄區(qū)范圍內(nèi)極少有土地用于發(fā)展港口的多功能。如，我國(guó)的最大港口上海港的航政轄區(qū)范圍長(zhǎng)達(dá)173.1公里，其中長(zhǎng)江口段106.5公里，黃浦江段66.6公里。所轄范圍3618.3平方公里，但其中長(zhǎng)江口水域和黃浦江水域卻為3613平方公里，因而上海實(shí)際港區(qū)陸域面積為黃浦江兩岸狹長(zhǎng)的5.3平方公里。而且，由于市政的需要，黃浦江兩岸的港區(qū)多數(shù)被市區(qū)道路所分割，很難統(tǒng)一規(guī)劃和使用。
港務(wù)當(dāng)局基本職能
因各國(guó)港口管理體制的不同，出現(xiàn)了轄區(qū)不同的港務(wù)當(dāng)局，它們的職能差別很大，但概括起來港務(wù)當(dāng)局的職能有如下幾個(gè)方面。
�、� 港口規(guī)劃。這是港務(wù)當(dāng)局的最基本職能；
�、� 對(duì)港口財(cái)產(chǎn)的擁有。港口的財(cái)產(chǎn)不僅包括港口的岸上設(shè)施和設(shè)備，而且港口的財(cái)產(chǎn)還向水中延伸。向水中延伸的財(cái)產(chǎn)涉及到大量的水土問題和環(huán)保問題，還涉及到國(guó)家的領(lǐng)海權(quán)問題；
�、� 港政和航政的管理；
�、� 港口設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理；
�、� 直接經(jīng)營(yíng)貨物裝卸等業(yè)務(wù)；
�、� 協(xié)調(diào)企業(yè)與企業(yè)之間及企業(yè)與政府之間的關(guān)系。
船舶在港內(nèi)作業(yè)的基本流程
由于港口生產(chǎn)專業(yè)性強(qiáng)，船舶的裝卸和貨物的處理是由各種不同的企業(yè)來完成的。從船舶進(jìn)入港口到船舶離開港口，船舶必須經(jīng)過如下的一些過程：
(1) 由海關(guān)、邊防、衛(wèi)生、港監(jiān)組成的聯(lián)合檢查、即聯(lián)檢；
(2) 在港口導(dǎo)航設(shè)備和引航員的引航下（有時(shí)還需要拖輪的幫助），通過入港航道進(jìn)入港口；
(3) 在錨地等待指泊；
(4) 泊位確定以后在引航員和拖輪的幫助下進(jìn)入港口準(zhǔn)備靠泊；
(5) 對(duì)港口作業(yè)水面清理后，由港口的系纜工人將船舶系在碼頭的系纜樁上，船舶靠泊完成；
(6) 船舶卸貨。船舶卸貨之前需要辦妥有關(guān)的手續(xù)；港口需要做好卸貨前的一切準(zhǔn)備工作。如做好貨物存放庫(kù)場(chǎng)的準(zhǔn)備工作，準(zhǔn)備必要的裝卸機(jī)械和搬運(yùn)工具，在理貨公司理貨的同時(shí)由碼頭工人和機(jī)械司機(jī)配合進(jìn)行貨物卸船；
(7) 在船舶卸貨的同時(shí)可以進(jìn)行船舶的供給補(bǔ)充；
(8) 船舶的裝貨和卸貨之間可能需要移泊，移泊的過程仍然是由引航員和拖輪幫助下進(jìn)行；
(9) 船舶裝貨。貨物裝船之前，必須辦妥有關(guān)的手續(xù)，并在船舶到達(dá)港口之前做好裝貨前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。港口必須準(zhǔn)備合適的裝船機(jī)械和工具，并配備必要的碼頭工人和機(jī)械司機(jī)。在貨物裝船之前或同時(shí)，還要進(jìn)行理貨；
(10) 貨物裝船完畢后，船舶必須在聯(lián)檢合格之后方可離港；
(11) 船舶出港同樣需要由引航員和拖輪的幫助下才能出港。
貨物港內(nèi)位移服務(wù)
為了貨物在港口內(nèi)實(shí)施其位移，港口必須提供貨物裝卸業(yè)務(wù)、貨物堆存業(yè)務(wù)、貨物陸上運(yùn)輸、貨物的駁船運(yùn)輸、貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)等服務(wù)。根據(jù)提供服務(wù)的不同，港口為實(shí)現(xiàn)貨物位移的企業(yè)包括碼頭貨物裝卸企業(yè)、貨物陸上運(yùn)輸企業(yè)、駁船運(yùn)輸企業(yè)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)。
我國(guó)的港口管理體制
我國(guó)港口一直實(shí)行國(guó)家直接領(lǐng)導(dǎo)下的全民所有制。沿海主要港口自建國(guó)以來一直實(shí)行政企合一，歸屬交通部，由交通部負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)等。50年代后期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又歸中央統(tǒng)管。80年代中期起，港口在不改變所屬關(guān)系的前提下開始了港口經(jīng)營(yíng)機(jī)制的改革，推行承包責(zé)任制。1984年，改革重點(diǎn)是將由中央直接管理的港口領(lǐng)導(dǎo)體制改為由中央和地方政府"雙重領(lǐng)導(dǎo)，地方為主"的管理體制，對(duì)于養(yǎng)港資金實(shí)行"以收抵支，以港養(yǎng)港"。港口管理體制的下放，有利于港口的發(fā)展，有利于港口為所在地服務(wù)，有利于港口與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的融合。然而，我國(guó)現(xiàn)行的港口管理和經(jīng)營(yíng)機(jī)制存在著不少弊端，無法適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)港口發(fā)展的需要。
我國(guó)的港口管理體制改革原則
港口管理體制改革必須服從國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)體制改革的總體要求，同時(shí)照顧港口的生產(chǎn)特性，有利港口在整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)中的作用，有利于與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的融合。其遵循的原則如下：①基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)原則；②市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則；③有利于港口發(fā)展原則；④政企分開原則。