航空權(quán) :是指國際航空運(yùn)輸中的過境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)權(quán)利,也稱國際航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。它是國家重要的航空權(quán)益,必須加以維護(hù),在國際航空運(yùn)輸中交換這些權(quán)益時,一般采取對等原則,有時候某一方也會提出較高的較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)本國航空企業(yè)的權(quán)益。
來源: 二次世界大戰(zhàn)后,西方國家認(rèn)為戰(zhàn)爭爆發(fā)時,天空的控制權(quán)非常重要。和平后,于1944年在芝加哥就有關(guān)天空控制權(quán)問題簽署了著名的《芝加哥協(xié)定》,該協(xié)定草議出兩國間協(xié)商航空運(yùn)輸條款的藍(lán)本,而有關(guān)條款仍沿用至今。
各類航權(quán)介紹(從本國權(quán)利角度說明):
第一航權(quán) :領(lǐng)空飛越權(quán)
在不著陸的情況下,本國航機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過,前往其他國家目的地。
例:北京一舊金山,中途飛越日本領(lǐng)空,那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán),獲取第一航權(quán),否則只能繞道飛行,增加燃料消耗和飛行時間。
第二航權(quán) :技術(shù)經(jīng)停權(quán)
本國航機(jī)可以因技術(shù)需要(如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降)在協(xié)議國降落、經(jīng)停,但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。
例如:北京一紐約,如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因,不能直接飛抵,中間需要在日本降落并加油,但不允許在該機(jī)場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。
第三航權(quán):目的地下客權(quán)
本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。
例如:北京一東京,如獲得第三航權(quán),中國民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港,但只能空機(jī)返回。
第四航權(quán) :目的地上客權(quán)
本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)載運(yùn)乘客,郵件或貨物返回。
例如:北京一東京,如獲得第四航權(quán),中國民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。
第五航權(quán) :中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)
可以先在第三國的地點作為中轉(zhuǎn)站上下客貨,第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進(jìn)行談判。
例如:新加坡一廈門一芝加哥,新加坡航空獲得第五航權(quán),可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停,上下客貨。
第六航權(quán) :橋梁權(quán)
本國航機(jī)可以用兩條航線的名義,接載甲國和乙國乘客及貨物往返,但途中必須經(jīng)過本國。
例如:倫敦一漢城一東京,大韓航空將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)漢城后再運(yùn)到東京。
第七航權(quán) :完全第三國運(yùn)輸權(quán)
本國航機(jī)可以在境外接載乘客和貨物,而不用返回本國。即本國航機(jī)在甲、乙兩國間接載乘客和運(yùn)載貨物。
例如:倫敦一巴黎,由德國漢莎航空公司承運(yùn)
第八航權(quán) :
本國航機(jī)可以在協(xié)議國國境內(nèi)兩個不同的地方接載乘客、貨物往返,但航機(jī)以本國為終點站。
第九航權(quán) :國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)
本國航機(jī)可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運(yùn)營。
第五航權(quán)又分3種:前站權(quán),中停權(quán)和以遠(yuǎn)權(quán)
廣州 上海第五,第七航權(quán)向FedEx及UPS開放